AREP má zkušenosti s projektováním mnoha evropských dopravních uzlů a nádraží. Co všechno by podle vás měla reflektovat moderní stanice na vysokorychlostní trati?

Pro mě osobně, jako pro milovníka vlaků, nádraží a také Evropana, je zásadní, aby se navrhování stanic spojovalo s tématem ekologické transformace. Často se při plánování oháníme klišé, že vlak má přece nižší ekologický dopad než auta a letadla a že to samo o sobě stačí. Jenže to podle mě nestačí. Nádraží jsou veřejné prostory, a právě proto mohou hrát důležitou roli při šíření environmentálních témat i k lidem, kteří se těmto problémům vyhýbají nebo je do jisté míry zpochybňují. Stanice mohou být už nyní – a ještě více v budoucnu – jakýmisi místy, která inspirují, pořádají například výstavy a zároveň ukazují, že i historické budovy lze renovovat udržitelně. Denně jimi projdou tisíce lidí. Tak jim ukažme, že to jde.

Jak důležitou roli ve vašich návrzích hraje intermodalita, tedy aby přestupy mezi jednotlivými druhy dopravy byly jednoduché, rychlé a ekologické?

Hraje velkou roli. Cestování vlakem je ekologičtější než autem či letadlem, ale vlak vás doveze jen ze stanice do stanice. Proto je klíčové, aby architekti přemýšleli nad tím, jak se na ni cestující dostanou. Ve městech je to snadné, ale v příměstských oblastech lidé často přijíždějí autem. Je proto zásadní podporovat bezemisní dopravu a spolujízdu, které na železnici navazují. Neméně důležité je pro nás přizpůsobit nádraží klimatické změně. Jsou to veřejné prostory, kde lidé čekají, a je třeba, aby zůstaly obyvatelné i během vln veder. Mnohá nádraží jsou starší, často se skleněnými střechami, které se v horku přehřívají. To je problém nejen pro cestující, ale i pro samotný provoz – nádraží jsou vlastně malé továrny. A v neposlední řadě nezapomínejme na biodiverzitu. Okolí stanic mívá zpevněné, zabetonované povrchy a je bez života. My se je naopak snažíme proměnit v zelené, živé prostory, i když je to technicky složité.

Jak se vám vaše strategie, kterou shrnujete v pěti pilířích udržitelného navrhování, daří prosazovat v praxi? A z čeho jste při její definici vycházeli?

V architektuře se často střetávají dva přístupy. Jeden je čistě „kvalitativní“ – architekt prohlásí, že jeho budova je udržitelná, protože je z hlíny či z recyklovaných materiálů, ale chybí jakákoliv data. Druhý je opačný – hromady čísel a excelové tabulky s hodnocením, z nichž ale není jasné, co je opravdu důležité.

Proto jsme vytvořili metodiku, která shrnuje takzvané planetární limity. Těmi jsou omezené zdroje, nutnost reagovat na klimatickou změnu, dramatické snižování emisí CO₂, odklon od fosilních paliv (které stále tvoří asi 80 % světové energie) a ochrana biodiverzity. Za každým pilířem máme konkrétní metriky a u každého projektu hodnotíme i jeho ekologické náklady. Dnes máme interní databázi s více než 200 projekty. Díky ní například víme, že rekonstrukce nástupiště znamená zhruba 100 kg materiálu na m², zatímco novostavba nádraží 1 500 kg. Totéž sledujeme i u uhlíkové stopy. Víme, jakou uhlíkovou stopu má třeba výstavba výtahu a tak podobně. Tyto nástroje nám denně pomáhají nejen určit přesnou cenu výstavby, ale i její ekologický dopad. Díky tomu můžeme pracovat tak, aby měly vynaložené náklady co nejlepší efekt z hlediska emisí.

S českým ateliérem Monom spolupracujete na návrhu Terminálu Jihlava VRT. Jak se v něm promítá vaše strategie?

Jihlava je pro nás v mnoha ohledech novou zkušeností. Současná stanice vznikla kolem roku 2000, kdy se ekologická krize ještě neřešila s takovou naléhavostí jako dnes. Naším cílem je proto navrhnout novou budovu, která bude co nejkompaktnější, aby plynule zapadla do krajiny, využívala dřevo a měla co nejnižší uhlíkovou stopu. Součástí návrhu je i podpora biodiverzity, chceme ji promítnout například do parkoviště formou zelených ploch a povrchů, do nichž se bude vsakovat voda.

Do vysokorychlostní infrastruktury investují kromě Česka i další evropské země. V čem jsou její benefity a jaká lze očekávat rizika?

Ve vyspělých zemích jako Španělsko, Francie nebo Itálie vysokorychlostní tratě výrazně zlepšily turistiku, mobilitu pracujících i studentů. Rizikem ale může být to, že posilují především velká města a metropole, a tím oslabují menší obce, příměstské regiony a venkov. Dobře vidět je to na příkladu Francie: zatímco na počátku 20. století byla hustota obyvatel rovnoměrná, dnes je koncentrovaná do několika center, mezi nimiž je téměř prázdno. Mnohem důležitější než další vysokorychlostní tratě je proto teď ve Francii investovat do každodenní železniční dopravy, podobně jako v Německu do systému S-Bahn. Takže když to shrnu, vysokorychlostní tratě mohou být přínosné v přeshraničním propojení, zároveň by ale neměly sloužit jen pro velké metropole a bohatší části populace.

Má podle vás Praha potenciál stát se významným evropským uzlem podobně jako Paříž nebo Frankfurt? Dává v Česku vysokorychlostní železnice smysl?

Praha je jedním z nejatraktivnějších turistických míst v Evropě. Lidé ji navíc vnímají jako romantické město, trochu jako Benátky. Určitě by tedy stálo za to, aby sem návštěvníci přijížděli vlakem. Letadlem dnes přiletíte několik kilometrů od centra, čekají vás kontroly, zdržení u zavazadel a nejistota, jak se dostat dál. Zatímco když přijedete vlakem, je to ve většině případů velmi hladký zážitek. Praha je navíc poměrně velké město, s okolním regionem má dva až tři miliony obyvatel, leží uprostřed mapy a může se dobře propojit s dalšími evropskými uzly, jako jsou Krakov, Berlín nebo Mnichov. A její hlavní nádraží je průjezdné, nikoli koncové, což může pomáhat efektivněji využívat vozidla. Ohledně potenciálu Prahy jsem tedy velmi optimistický.

Nedávno jste s kolegou vytvořil mapu architektonicky zajímavých evropských nádraží. Co vás k tomu vedlo?

Zčásti čirá radost – milujeme mapy. Ale také jsme chtěli připomenout, že po Evropě je už dnes přes 30 000 stanic, obrovské kulturní dědictví i potenciál propojování lidí. A v době, kdy geopolitická situace nutí Evropu držet víc při sobě, je kvalitní spojení klíčové.

Podíl železnice na přepravě lidí v Evropě je nyní 7 %. Zvýšení na 8 % by přitom ušetřilo 7 milionů tun CO₂ ročně, což je zhruba tolik, kolik vyprodukuje Praha. Chceme, aby mapa v lidech vzbudila chuť objevovat nádraží a cestovat vlakem. S rodinou jezdíme vlakem často a pravidelně sleduji web The Man in Seat 61, kde hledám nové trasy. Chtěl jsem mít něco podobného v kapse, ale ne s jízdními řády, spíš jako jídelní lístek.

Záznam z diskuze Propojená Evropa: