Když si šel Nico Larco ráno před konferencí zaběhat ulicemi Prahy, zaujala ho jejich typická středověká propletenost. Právě takovou městskou krajinu by podle něj Praha kvůli autonomním autům měnit neměla. Larco ví, o čem mluví, vede totiž centrum Urbanism Next na University of Oregon a výzkumu autonomní mobility se věnoval v řadě studií. To, jak auta bez řidiče mění města, dlouhodobě zkoumá také geograf Federico Cugurullo, jenž přednáší na National University of Singapore a Trinity College v Dublinu a se svým týmem zkoumal například nasazení samořiditelných aut v čínském Wu-chanu.

Autonomní vozidla jsou s námi už zhruba deset let. Jaká ponaučení jsme si z uplynulého desetiletí vzali a jaké chyby jsme udělali?

NL: Kolem autonomních vozidel panovalo opravdu velké nadšení, euforie a optimismus, které se však nenaplnily. Zdaleka jsme nedosáhli takového rozšíření, jaké jsme očekávali. Částečně je to technologický problém, ale částečně jde o výzvu z ekonomického pohledu – samořiditelná auta jsou drahá. Fungují opravdu dobře v hustě osídlených oblastech, kde jsou výchozí a cílové body blízko u sebe, tedy v centrech měst. Ukazuje se však, že ta obvykle nabízejí mnoho jiných možností dopravy, takže možná právě tam není nová technologie potřebná. Oblasti, kde by naopak dávala největší smysl, leží dál od centra, ale je pro ně těžké najít udržitelný obchodní model. Aby to fungovalo, je třeba mnohem více kapitálu a vozidel.

Jak se zavádění vyvíjelo v Asii, kde pracujete vy, Federico?

FC: Se svým týmem jsem během posledních tří let provedl řadu terénních výzkumných projektů ve Wu-chanu, abych zjistil, co se můžeme na příkladu tohoto města naučit. Rozdíl oproti americkému kontextu spočívá v tom, že v Číně má na starosti rozsáhlé projekty v oblasti umělé inteligence vláda a autonomní vozidla jsou jejich součástí. Zároveň existují i městské samosprávy, které určují podmínky jejich nasazení a aktivně upravují infrastrukturu, aby tomu vyhovovala. Ve městech, jako je Wu-chan, se infrastruktura přizpůsobuje autonomním vozům tím, že se do ní zabudovávají senzory. Auta tak nevnímají okolní prostředí pouze prostřednictvím svých kamer a systému LiDAR, ale také skrze senzory v samotném městě. Představte si to tak, že vozidlo nemá jen vlastní „oči“, ale využívá i ty kolem sebe. V jistém smyslu se tak stává součástí města jako širšího propojeného systému umělé inteligence. To je však možné jedině díky tomu, že v Číně nemají liberální přístup k rozvoji měst.

Existují dva přístupy, ale oba mají před Evropou velký náskok. Co by se Evropa měla naučit od amerického a čínského modelu?

NL: Poradil bych, že je třeba hodně testovat, aby se zjistilo, co tato technologie umí. Lidé v soukromém i veřejném sektoru a ve výzkumu stále jen odhadují, jak bude vypadat její nasazení ve velkém. Evropě bych tedy doporučil, aby se více věnovala pilotním projektům. Řekl bych však, že jednou z velkých předností je to, že Evropa v podstatě řekla: „Technologie nám musí pomoci se sociálními a environmentálními problémy a otázkou rovnosti. Firmy mohou dělat, co chtějí, ale pokud tyto věci nezvládnou, nemáme zájem.“ Jinými slovy: otestujte, jaké jsou možnosti, ale pak se ujistěte, že se technologie skutečně nasazuje způsobem, který vám pomáhá dosáhnout kýženého výsledku.

FC: Pokud chcete nasadit autonomní vozidla ve velkém, musíte mít v čele plánovače, kteří spolupracují se soukromými společnostmi. Nelze nechat plánování čistě na komerčním sektoru, protože bude logicky sledovat hlavně vlastní zisk, ne veřejný zájem.

Jaké jsou podle vás nejrozšířenější mylné představy o autech bez řidiče?

NL: Jedním z největších, ale často přehlížených problémů je cena. Nasazení autonomních vozidel na ní do značné míry závisí. Tato technologie není levná, i když v současné době ceny padají, třeba u LiDARu klesly výrazně. A pak je tu otázka pojištění a zodpovědnosti, která by nakonec mohla být ještě dražší. Nikdo dnes nedokáže říct, kolik bude tato technologie stát za deset nebo třicet let. Pokud by ale autonomní auta zlevnila natolik, že by byla dostupnější než ta dnešní, šlo by o zásadní změnu.

FC: Jedním z omylů je také to, že se proti samořiditelným autům zvedne obrovský odpor. Nevěřím, že tomu tak bude. Myslím, že jakmile si je lidé vyzkouší, většina z nich bude nejprve fascinována a pak to pro ně bude nuda.

NL: Další rozšířenou mylnou představou je využití času, což jsem se svým týmem zkoumal. Často se předpokládá, že se z autonomních vozidel stane prostor pro volný čas. Nastoupíte dovnitř a strávíte tam čas s přáteli nebo rodinou. Budete si dokonce moci dát drink, pokud chcete, nebo se prospat. Ve skutečnosti však ze studií vyplývá, že ve 21. století je většina z nás blízko vyhoření a v podstatě neustále pracujeme. A tak to bude i v autonomním voze. Nebude to čas nečinnosti, ale budete v něm pracovat.

Jak by se města jako Praha se sítí úzkých ulic, chodníků a různých typů dopravy měla připravit na autonomní vozidla?

NL: Dnes ráno jsem si šel zaběhat po Praze, jsem tu už podruhé. Je to nádherné město a jeho krása částečně souvisí s tou středověkou uliční sítí, úzkými uličkami. To nejhorší, co byste mohli udělat, je tyto věci zničit kvůli autům. Praha by měla upřednostňovat chůzi, jízdu na kole a hromadnou dopravu. A pak by mohla být místa, kde budou fungovat samořiditelná auta. Je například důležité vyřešit zóny pro nástup a výstup, jinak to bude velmi chaotické.

FC: Městští plánovači by obecně neměli příliš podléhat humbuku kolem umělé inteligence, protože to nemusí být prospěšné, pokud jde o jedinečnost Prahy. To platí obecně. Když si pozorně pročtete vědeckou literaturu, nenajdete mnoho důkazů o tom, že by umělá inteligence sama o sobě dělala města udržitelnějšími. Nechcete přece zakládat svou politiku na domněnkách a hypotézách.