V USA smí autonomní vozidla na silnice už od roku 2020

V aplikaci objednáte taxíka, sednete si na zadní sedačku a jedete. Následuje věčná otázka, zda konverzovat s taxikářem. V Los Angeles, Atlantě, dalších amerických a také čínských městech už může být ale sedadlo řidiče prázdné. Futuristický zážitek, kdy s napětím pozorujete, jak se volant sám točí a auto bezpečně dojede do cíle, zatím zažijete jen v přesně vymezených oblastech několika málo metropolí.

První běžný provoz robotaxi spustila v roce 2020 společnost Waymo, propojená s firmou Google. Ta dnes operuje v deseti amerických městech (třeba Dallasu, Miami nebo San Franciscu). Je to asi to největší dobrodružství, které můžete v běžném provozu se samořízenými auty zažít. Vědecká komunita ho označuje stupněm čtyři (vysoká automatizace).

Částečně automatizované auto má dnes totiž skoro každý. Odborníci rozlišují 6 stupňů: při úrovni 0 vás systém pouze varuje před nebezpečím, jedničku splňují různí asistenti jako adaptivní tempomat nebo pomocník při parkování. V levelu 2 už se asistenti navzájem doplňují, typicky udržují rychlost a zároveň ovládají auto, aby se pořád drželo v jízdním pruhu. To je dnes již dostupný standard; zajímavější už je situace ve stupni 3, kdy se šofér nemusí věnovat řízení, stále ale musí být připravený ho převzít. Na levelu 4 už na místě řidiče ani nikdo nesedí, ale auto se samo nepustí třeba do nebezpečného počasí. Při posledním levelu zvládne všechny podmínky, což je zatím nedosažená meta.

Auta vidí díky radarům, ultrazvuku, kamerám, a hlavně LIDARu

Vozidla jsou napěchovaná řadou technologií. Pro provoz autonomních automobilů je klíčová hlavně technologie LIDAR, která vysílá neviditelné laserové paprsky do okolí a vypočítává vzdálenost od dalších objektů (stejný systém dnes používá i váš mobil při focení, díky čemuž dokáže lépe oddělit postavy na fotce od pozadí). Trochu jinou cestou se rozhodla vydat americká Tesla, která spoléhá jen na kamery a rozpoznávání překážek pouze z videa, což je technicky jednodušší i levnější řešení. Elon Musk navíc tvrdí, že tak simuluje způsob, jakým auta řídí lidé. LIDAR má ale tu výhodu, že dokáže odhadnout nebezpečí i za snížené viditelnosti.

Autonomní vozidla tak mohou dělat chyby, stejně jako je v krizových situacích dělají profesionální řidiči. Nástup aut bez šoféra bude pozvolný, ale už teď víme, že pro jejich provoz ve městě jsou potřeba podobná opatření, která dělají ulice bezpečnější už dnes. Je to větší péče o zranitelné účastníky provozu, jako jsou cyklisté a chodci, úprava přechodů a také snižování rychlosti, které má vůbec největší efekt na riziko nehody i závažnost následků.

Spoustu dat si vozidlo veze sebou, kdy vychází z databáze nehod a má načteny podrobné mapy. Problém ale nastává v situaci, kdy se do systémů nepropíše třeba informace o stavebních výkopech nebo objížďkách. Společnost je na nehody autonomních vozidel velmi citlivá, jedna srážka s chodkyní například znamenala odebrání licence pro kalifornskou Cruise. Třeba Tesla ale tvrdí, že jejich Full Self-Driving program je sedmkrát bezpečnější, než když stejné auto řídí člověk. Téma bezpečnosti vozidel této automobilky se dostalo i na program festivalu dokumentárních filmů Jeden svět.

Za některé kuriózní situace mohou také vtipálci. V říjnu 2025 si 50 lidí najednou objednalo robotaxi do stejné slepé ulice v San Franciscu. Experti situaci přirovnávají k DDoS útokům, kdy se spousta robotů přihlásí k webové stránce a ta zkolabuje. Auta v ulici uvízla a firma musela přerušit služby na několik hodin. Přímo ve vozech jsou pak pasažéři kontrolování kamerami a dostupná je dálková telefonická podpora. Autonomní vozidla na levelu 4, kdy řidič nesedí na místě s volantem, jsou také zásadně součástí firemních flotil a lidé si je dnes nemohou koupit jako soukromé vozidlo.

V Čechách jezdí autonomní auta od ledna

S omezenou možností automatizace se nově setkáváme také u nás. České zákony v současnosti povolují jen automatizaci úrovně L3, a systémy jsou v Evropě navíc homologovány jen na silnice s oddělenými jízdními pásy (typicky dálnice), kde se nevyskytují žádní chodci ani cyklisté. I v chytrém autě proto bude stále velká část úkolů na řidiči: třeba z garáží musíte vyjíždět sami, nepomůže vám ani při většině cest po městě. Vozidlo samo pozná, že nastaly vhodné podmínky, kdy už řidič není zrovna třeba, a nabídne mu, že řízení plně převezme automat. Navíc stále platí, že sice nemusíte cestou do Brna držet volant, ale je zakázané vzít do ruky třeba telefon. Systém Tesly, který za řidiče provádí i třeba jízdu úzkými ulicemi, je zatím dostupný jen v některých mimoevropských zemích.

Na ostrý provoz v evropských městech si ještě nějaký rok počkáme. Města na starém kontinentě mají o hodně složitější síť ulic, v které se navíc často společně pohybuje spousta chodců, cyklisté nebo třeba tramvaje. Autonomní auta asi nejdříve způsobí revoluci na pracovním trhu řidičů taxi. Zabírají ovšem stejně prostoru jako vozidlo s řidičem, budou proto taktéž limitované kapacitou městských silnic. Zajímavé bude zapojení autonomních vozidel do poptávkové dopravy v řidčeji osídlených oblastech. Služba už dnes v pokusných lokalitách v PID funguje, limituje ji ale třeba i problém, kde sehnat dostatek řidičů.

Koleje jsou jistota, metro jezdí samo už přes 43 let

Největším limitem autonomních vozidel jsou nepředvídatelné situace. Automatizovat městské linky oddělené od ostatního provozu je proto jednodušší. Jezdí po přesně dané trase, často v podzemí nebo na mostech, a nevyhýbají se jiným autům. První taková linka začala jezdit v Lille roku 1983, známá je i ta do londýnských doků z roku 1987 a postupně se automatizace městských drah stala standardem. Dnes je najdeme po celém světě. V Praze se s ní počítá při stavbě metra D a připravuje se i na „céčku“.

Komplikovanější jsou už pokusy automatizovat klasické vlaky, které se musí na nádražích vzájemně vyhýbat, řidiči občas vjedou na přejezdy, i když by neměli, a z lesa vybíhají divočáci. Tady Češi pracují na projektu, který je unikátní v celosvětovém kontextu. Firma AŽD Praha koupila dvě lokálky, na kterých přestaly jezdit vlaky – Švestkovou dráhu v Ústeckém kraji a nedaleko Českého ráje pak trať z Kopidlna do Dolního Bousova. Testuje tu reakce vlaků na člověka v kolejišti i kontrolu tratí pomocí dronů. Firma navíc obnovila i provoz pro běžné cestující a v autonomních vlacích vozí třeba turisty. Nemusíte se ale zatím bát, že vás na malém nádražíčku vyzvedne úplně prázdný vlak. Strojvedoucí je ve voze pořád přítomen.

Samostatnou kapitolou je doprava zboží. Minulý rok začali po okolí karlínské Thámovy ulice jezdit roboti rozvážející jídlo, při stavebních pracích se zase používají autonomní vozidla převážející tuny stavebního materiálu. Na inteligentní vozítka ale už od roku 1995 spoléhá také nemocnice Motol, kde mohou využít, že se pohybují hlavně po třetím suterénu nemocnice. V areálu je navíc 36 výtahů, které si vozíky samy přivolávají.

Autonomní doprava tak není vzdálená sci-fi budoucnost, ale technologie, se kterou se už dnes potkáváme v praxi. Zatímco silnice její nástup zpomalují, na kolejích i v uzavřených areálech funguje automatizace spolehlivě už roky. Budoucnost bez řidiče sice nepřijede najednou, ale už dávno se rozjíždí po částech.