Voraři a ledaři

Prvního splavnění se Vltava dočkala už za Karla IV. Postavily se tři jezy, Šítkovský, Staroměstský a Helmovský. Ty alespoň trochu zkrotily kamenitou a místy nebezpečnou řeku, aby se po ní mohly plavit vory a čluny. Řeka se využívala jako jedna z nejdůležitějších dopravních cest: z jižních Čech se totiž plavilo dřevo na pražské stavby. Z tradice vorařství také pochází jeden pražský název, který se zachoval dodnes – Výtoň. Tak se říkalo dani, kterou voraři v naturáliích odváděli městu. Z voru se právě u Výtoně vytnula část dřeva, která představovala daň.

Řeka byla pro Prahu nepostradatelná také kvůli ledařství. Vltava nejlépe zamrzala pod Vyšehradem a před Starým Městem. Voraři proto v zimě vyměnili jedno nářadí za jiné a z Vltavy vysekávali desky ledu. Ty hospodám nebo řezníkům nahrazovaly dnešní lednice, přičemž v jejich sklepeních musely vydržet celý rok.

Pro písek i výletníky

Vltava Pražanům dávala obživu a díky dřevu z vorů i střechu nad hlavou. Postupem času ale bylo potřeba po vodě dopravovat i objemnější náklad. Po širokém Dunaji propluly lodě vždy hladce, s Vltavou to ale bylo složitější. Na konci 19. století tak vznikla „Komise pro kanalisování řek Vltavy a Labe v Čechách“ a začaly přípravy splavnění.

Začalo se zdymadlem v Troji a plavebním kanálem do Podbaby, aby do Prahy co nejdřív mohly velké nákladní lodě až z Hamburku. Svoji cestu začínaly a končily v karlínském přístavu a později v moderním přístavu v Holešovicích. Oblíbené ale tehdy byly také výletní plavby, jejichž parníky měly dojet až do města. Pražská paroplavební společnost chtěla vyplouvat od Palackého mostu až do Mělníka a dále po Labi. Praha proto potřebovala nové plavební komory.

Proměna Štvanice

Cesta pro velké lodě se začala budovat postupně. Od Labe už mohly doplout ke Karlínu, jako další na řadě tak byla plavební komora u Štvanice. Řeka tam tekla hodně neuspořádaně a tvořila hned několik ostrovů. Kromě Štvanice tu byly další čtyři, dvěma největším z nichž se říkalo Jeruzalémský a Köpplův. V místech dnešních ministerstev stávaly mlýny, kterých bylo celkem 29, a celá Petrská čtvrť s drobnými domky a úzkými uličkami připomínala Nový Svět nebo Malou Stranu.

Splavnění u Štvanice byl obrovský projekt, celou oblast bychom dnes nazvali transformačním územím. Nešlo jen o stavbu plavebních komor. Řeka se musela výrazně prohloubit a někde mírně rozšířit. Zasypaly se mlýnské náhony, menší ostrovy zanikly, Jeruzalémský a Köpplův se sjednotily v Rohanský. Proměnila se i samotná Štvanice, o něco se zvětšila, hlavně v místě vodní elektrárny, která byla součástí projektu. A později přišly ještě větší změny, kdy se změnilo koryto řeky kolem velké části Holešovic a úplně zanikl karlínský přístav, a o kterých jsme psali v samostatném článku.

Postavil se Hlávkův most a také nové nábřeží s vysokými zdmi pro ochranu před povodněmi. Místo mlýnů a drobných uliček se naplánovaly bloky pro nové činžovní domy. Většina prací se dokončila v roce 1913, o pár let později stále ještě volné parcely přišly vhod pro stavbu ministerstev nově samostatného Československa.

A plujeme dál

Poslední krok k úplnému splavnění Vltavy v Praze bylo vybudování plavební komory na Smíchově. Stavba zahrnovala dlouhý úsek od dnešního Jiráskova mostu až ke Kampě. Právě známá Kampa kvůli plavební komoře Smíchov přestala být ostrovem, rameno Čertovka se muselo přerušit a zásobuje se umělým kanálem. Současně vznikla i plavební komora u Mánesa, i když umožnila vplouvat jen do slepého úseku mezi Mánesem a Staroměstským jezem.

Zásahy na Smíchově změnily i tvář Petržílkovského ostrova, který se stal tím nejmenším „obydleným“ v Praze. Jeho větší část se totiž spojila s Židovským ostrovem, dnes Dětským, a zůstal z něj jen malý, 60metrový kousek nesoucí Malostranskou vodárnu. S dokončením poslední plavební komory tak Praha nadobro zkrotila Vltavu. Sice kvůli tomu město přišlo o několik malebných míst, komory ale fungují výborně dodnes a z lodí si nejlépe užijeme krásná nábřeží, která Vltavu obklopují.